การพัฒนาระบบกันสะเทือนแหนบ

แหนบหลังแบบคอมโพสิตรับประกันความสามารถในการปรับตัวได้มากขึ้นและน้ำหนักที่น้อยลง

พูดถึงคำว่า "แหนบ" และมีแนวโน้มที่จะนึกถึงรถ Muscle Car รุ่นเก่าที่มีปลายด้านหลังแบบรถเข็นสปริงแบบธรรมดาที่ไม่ซับซ้อน หรือในแง่ของรถจักรยานยนต์ จักรยานยนต์ในยุคก่อนสงครามที่มีระบบกันสะเทือนหน้าแบบแหนบสปริงอย่างไรก็ตาม ขณะนี้เรากำลังพิจารณาที่จะรื้อฟื้นแนวคิดเกี่ยวกับมอเตอร์ไซค์วิบาก

ในความเป็นจริง แม้ว่าระบบกันสะเทือนแบบเก่าที่หยาบๆ มักใช้แหนบ แต่ตัวสปริงเองก็ไม่ได้เป็นสาเหตุของการขาดความซับซ้อนCorvette ของเชฟโรเลตใช้แหนบแบบขวางกับระบบกันสะเทือนอิสระตั้งแต่รุ่นที่สองในปี พ.ศ. 2506 จนกระทั่งเปิดตัวรุ่นที่แปดในปี พ.ศ. 2563 โดยใช้สปริงแบบแหนบเดี่ยวที่ทำจากพลาสติกคอมโพสิตในช่วงปี 1980ที่มีชื่อเสียงน้อยกว่าคือ Volvo ใช้แหนบแบบคอมโพสิตแนวขวางในรุ่นล่าสุดหลายรุ่นหากใช้อย่างถูกต้อง แหนบที่ทำจากวัสดุสมัยใหม่จะมีน้ำหนักเบากว่าขดลวดเหล็ก และในบางกรณี แหนบที่ยาวและแบนจะบรรจุได้ง่ายกว่าแหนบคอมโพสิตที่ทำจากชิ้นเดียวแทนที่จะเป็นแหนบโลหะแบบเดิมที่ซ้อนกัน ยังหลีกเลี่ยงการเสียดสีจากการที่แหนบหลายใบเสียดสีกัน ซึ่งเป็นข้อเสียเปรียบหลักของการออกแบบรุ่นเก่า
แหนบเคยปรากฏบนมอเตอร์ไซค์วิบากในยุคสมัยใหม่มาก่อนรถครอสเซอร์จากโรงงานปี 1992–93 ของ Yamaha คือ YZM250 0WE4 ใช้ใบไม้คอมโพสิตเดี่ยวที่ด้านหลัง ส่วนหน้ายึดไว้ใต้เครื่องยนต์และด้านหลังยึดเข้ากับข้อต่อใต้สวิงอาร์ม ดังนั้นเมื่อล้อหลังยกขึ้น ใบไม้ก็งอไป ให้สปริงตัว.แนวคิดคือการเคลียร์พื้นที่ที่สปริงด้านหลังและแดมเปอร์ด้านหลังปกติจะตั้งอยู่ เพื่อให้เส้นทางไอดีของเครื่องยนต์ตรงยิ่งขึ้นนอกจากนี้ยังมีการติดตั้งแดมเปอร์แบบหมุนขนาดกะทัดรัด และมอเตอร์ไซค์คันนี้เป็นผู้ชนะการแข่งขันในปี 1992 และ 1993 ในการแข่งขัน All-Japan Championship
การออกแบบใหม่ของเรา ซึ่งเปิดเผยในการยื่นขอรับสิทธิบัตรจากบริษัทในออสเตรีย อ้างถึง Yamaha และชี้ให้เห็นถึงข้อได้เปรียบที่คล้ายคลึงกันในแง่ของบรรจุภัณฑ์ แต่ใช้รูปแบบที่แตกต่างกันดังที่แสดงในภาพ เราวางใบไม้ในแนวตั้งเกือบชิดกับด้านหลังของเครื่องยนต์เพื่อให้พื้นที่ว่างที่ปกติเต็มไปด้วยคอยล์โอเวอร์ (สิทธิบัตรยืนยันว่าในขณะที่ภาพนำแสดงระบบซ้อนทับบนภาพของ รถวิบากทั่วไป จะไม่มีคอยล์สปริงที่แสดงในภาพ)

ด้านบนและด้านล่างของสปริงแต่ละอันถูกยึดอย่างแน่นหนาจนถึงส่วนท้ายของข้อต่อส่วนเชื่อมต่อด้านบนจะติดตั้งแบบหมุนได้บนเฟรมหลักของจักรยานยนต์ ในขณะที่ส่วนเชื่อมต่อด้านล่างจะหมุนจากตัวยึดใต้สวิงอาร์มผลลัพธ์ก็คือ เมื่อสวิงอาร์มเคลื่อนขึ้นด้านบน จะมีการโค้งงอไปที่แหนบคอมโพสิตเพื่อเพิ่มความสามารถในการปรับได้ ความยาวของข้อต่อด้านบนสามารถปรับได้โดยใช้เกลียวสกรูและปุ่มปรับ ทำให้ง่ายต่อการเพิ่มหรือลดพรีโหลดในระบบสิทธิบัตรไม่ได้แสดงแดมเปอร์สำหรับส่วนท้าย แต่ข้อความยืนยันว่าจะใช้แดมเปอร์แบบธรรมดาเพื่อควบคุมระบบกันสะเทือนด้านหลังอย่างไรก็ตาม จะต้องมีขนาดกะทัดรัดกว่าโช้คหลังปกติ หรือติดตั้งแตกต่างออกไป เพื่อให้ KTM สามารถใช้ประโยชน์จากแหนบสปริง ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับพื้นที่ว่างสิทธิบัตรระบุว่าพื้นที่นี้สามารถใช้เพื่อสร้างชิ้นส่วนของระบบส่งกำลัง เช่น แอร์บ็อกซ์ ทางเดินไอดี หรือท่อไอเสีย ให้ใหญ่ขึ้นหรือมีประสิทธิภาพมากขึ้นนอกจากนี้ การออกแบบยังช่วยให้เค้าโครงของมอเตอร์ไซค์วิบากที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ามีความยืดหยุ่นมากขึ้นในอนาคต

นอกเหนือจากข้อดีของบรรจุภัณฑ์แล้ว ประโยชน์อีกประการหนึ่งของระบบคือความสามารถในการปรับเปลี่ยนได้สิทธิบัตรของเราแสดงให้เห็นว่าการเปลี่ยนแปลงความยาวหรือรูปร่างของข้อต่อที่ยึดปลายสปริงด้านใดด้านหนึ่งสามารถเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของระบบกันสะเทือนได้อย่างไรในภาพประกอบหนึ่ง (รูปที่ 7 ในสิทธิบัตร) แสดงการจัดเรียงคันโยกที่แตกต่างกันสี่แบบเพื่อเปลี่ยนพฤติกรรมของระบบกันสะเทือนหลัง: เปลี่ยนจากอัตราที่เพิ่มขึ้น (7a) เป็นอัตราคงที่ (7b) และลดอัตราสปริง (7c และ 7d)พฤติกรรมที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงเหล่านี้เกิดขึ้นได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนสปริงเลย
เช่นเคย การยื่นขอจดสิทธิบัตรไม่ได้รับประกันว่าแนวคิดจะไปถึงการผลิต แต่ข้อได้เปรียบด้านบรรจุภัณฑ์ของส่วนท้ายของแหนบอาจมีค่ามากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอนาคตเมื่อระบบส่งกำลังไฟฟ้าบังคับให้วิศวกรต้องคิดใหม่เกี่ยวกับเค้าโครงแบบเดิมที่ได้รับการขัดเกลาในระหว่าง ศตวรรษแห่งจักรยานยนต์เครื่องยนต์ลูกสูบ